Жуковский. Новости

Яндекс.Погода

вторник, 17 сентября

облачно с прояснениями+10 °C

Онлайн трансляция

Ушёл из жизни старейшина лётных исследований и испытаний Арсений Миронов

04 июля 2019 г., 9:25

Просмотры: 765


Выдающийся учёный в области аэродинамики и лётных испытаний воздушных судов Арсений Дмитриевич Миронов скончался 3 июля на 102-м году жизни. Слова соболезнования родным и близким выразил глава городского округа Жуковский Юрий Прохоров. О жизни уникального жителя авиаграда читайте в материале, подготовленном специально для ЖИАМО писателем-историком Андреем Симоновым.

Арсений Дмитриевич родился 25 декабря 1917 года в старинном городе Владимире. Когда мальчику пришла пора идти в школу, семья переехала в Москву, где и прошло его детство. В 1932 году Арсений окончил школу-семилетку, а через два года – школу фабрично-заводского ученичества управления «Мосэнерго». После этого он пошёл по стопам своего отца – электрика и поступил на работу электромехаником по приборам в Центральные мастерские «Мосэнерго». Параллельно с работой, начиная с 1935 года, Арсений обучался на вечернем рабфаке, готовясь к поступлению в Московский энергетический институт. В свободное от работы и учёбы время занимался авиамоделизмом. Казалось бы, судьба паренька была предопределена – энергетика. Но вмешался его величество случай…

Когда Арсений учился уже на последнем курсе рабфака, на занятия пришёл студент-старшекурсник Московского авиационного института. Он начал агитировать рабфаковцев поступать в МАИ. Причём рассказывал он так увлечённо и интересно, что 19-летний Арсений изменил своё решение и решил связать свою дальнейшую жизнь с авиацией.

В 1936 году Арсений Миронов становится студентом самолётного факультета Московского авиационного института. Начиная с четвёртого курса, он обучался по новой в то время специальности «Лётные испытания». Одновременно с учёбой занимался в аэроклубе МАИ. Уже тогда у паренька зародилась мечта – стать не только инженером по лётным испытаниям, но и лётчиком-испытателем. В 1939 году А.Д. Миронов совершил свой первый самостоятельный полёт на самолёте У-2 (По-2). Арсений также занимался парашютным спортом и даже участвовал в парашютном десанте на одном из довоенных авиационных праздников в Тушино.

В 1940 году Арсений Дмитриевич женился. Его избранницей стала 21-летняя однокурсница Ольга Евгеньевна Руднева. Они прожили вместе 77 лет, воспитали двоих детей – сына Михаила и дочь Ольгу. Михаил Арсеньевич окончил МФТИ и работает учёным-акустиком, Ольга Арсеньевна стала медиком.

В 1940 году А.Д. Миронову предложили стать лётчиком-инструктором на общественных началах в аэроклубе МАИ. Однако он отказался – поездки в аэроклуб МАИ, расположенный в посёлке Медвежьи Озёра, отнимали очень много времени. А учёба на четвёртом курсе института тоже требовала больших затрат времени. Поэтому Арсений обратился в расположенный недалеко от МАИ Центральный аэроклуб имени В.П. Чкалова. Однако вскоре выяснилось, что самолётный отряд уже полностью укомплектован, но ещё есть возможность поступить в планерный отряд. А.Д. Миронов согласился. Освоение полётов на планере прошло очень быстро – сказалось умение летать на самолёте.

Весной 1941 года студенты МАИ получили от деканата задание – подыскать предприятие, готовое принять их на преддипломную практику и дипломное проектирование. Четверо студентов – Д.И. Кантор, А.Д. Миронов, В.С. Чиколинии и И.В. Эйнис, – узнав о существовании недавно созданного Лётно-исследовательского института, отправились туда на переговоры. Вот как об этом эпизоде свой жизни вспоминает сам Арсений Дмитриевич:

«Нас приняли очень приветливо. Молодые кадры новому институут были нужны! Каждому из нас назначили руководителя преддипломной практики. Своего руководителя я попросил «пропустить» меня по возможности через все этапы подготовки к лётным исследованиям какого-либо самолёта и, без надежды на успех, высказал просьбу «если можно, поучаствовать в полётах».

С нами провёл краткую беседу начальник ЛИИ Михаил Михайлович Громов. На его вопрос: "Почему мы выбрали для практики и дипломного проектирования Лётно-исследовательский институт?" – мы дружно ответили: "Хотим стать лётчиками-испытателями". Я лично был уверен, что обучение в аэроклубе МАИ с освоением самостоятельных полётов на самолёте По-2, а также полученные знания по специальности «Лётные испытания» вполне достаточны для исполнения такого желания. Ответ М.М. Громова был достаточно красноречив. Он сказал: «Ну-ну»… На этом беседа закончилась».

Стоит отметить, что почти все пришедшие в ЛИИ дипломники всё же добились своего. Параллельно с инженерной работой они стали выполнять испытательные полёты в качестве лётчиков. И.В. Эйнис со временем станет лётчиком-испытателем 1-го класса, В.С. Чиколини в 1951 году окончит курсы при Школе лётчиков-испытателей и погибнет через три года при испытаниях вертолёта Ми-1. Д.И. Кантор станет первоклассным инженером и летом 1947 года (в 32 года!) будет удостоен Сталинской премии третьей степени.

На долю Арсения Миронова тоже выпали и испытательные полёты, и Сталинская премия… Но всё это будет позже. А пока вчерашний студент участвовал в лётных исследованиях нового бомбардировщика Пе-2 – тарировал самописцы высоты и скорости, вместе с техником крепил в бомболюке эти и другие самописцы, помогал наклеивать на верхнюю поверхность крыла пучки чёрных шелковинок. И вскоре руководитель объявил Арсению, что Пе-2 готов к лётным исследованиям и что он полетит в первый испытательный полёт вторым экспериментатором! В его задачу входило наблюдение и фиксация поведения шелковинок на поверхности крыла. В местах, где они буду вести себя неустойчиво, это укажет, что здесь имеет место срыв потока, который может являться причиной исследуемого неблагоприятного поведения самолёта на посадке – так называемого козления, подпрыгиваний с увеличивающейся амплитудой. Вновь предоставим слово Арсению Дмитриевичу:

«19 июня 1941 года я появился у самолёта чуть свет. Попробовал занять своё рабочее место в хвостовой части фюзеляжа. Это оказалось непростым делом. Основной экспериментатор занимал место стрелка-радиста, а мне предстояло занять место на полу фюзеляжа. Здесь я должен был сидеть и наблюдать через блистер верхнюю поверхность правого крыла. Основной экспериментатор должен был снимать спектр обтекания крыла на киноплёнку. 

В испытательный полёт Пе-2 под управлением лётчика-испытателя М.Л. Галлая отправился уже ближе к вечеру. Режимы вывода самолёта на большие (предпосадочные) углы атаки и возвращение к нормальным углам воспринималось непросто: для ухода с больших углов лётчик отдавал штурвал «от себя». При этом создавалась кратковременная невесомость или даже отрицательная перегрузка. Члены экипажа, занимавшие штатные места, были притянуты привязными ремнями. Я же из-за их отсутствия отделялся от пола фюзеляжа и упирался головой в верхнюю часть обшивки фюзеляжа, либо хватался руками за какие-то выступающие детали.

Несмотря на эти трудности, я свою задачу выполнил и зарисовал семь планшетов, на которых я достаточно точно зафиксировал зоны срыва потока при выходе самолёта на большие углы атаки. А так как выполнить киносъёмку не удалось, то мои рисунки оказались единственным источником необходимой информации».

Через три дня после этого полёта началась война. Защиту диплома пришлось отложить… Испытания на Пе-2 были убыстрены, и вся программа лётных исследований выполнена за несколько дней. Во всех полётах участвовал А.Д. Миронов. Полученные материалы были изучены совместно с ЦАГИ, откуда вскоре в КБ были переданы рекомендации, которые срочно реализовали на серийно выпускающихся бомбардировщиках.

В сентябре 1941 года А.Д. Миронов был назначен инженером лаборатории № 2 Лётно-исследовательского института. Лаборатория под руководством М.А. Тайца занималась испытаниями опытных и модифицированных самолётов по определению характеристик скорости, скороподъёмности и взлётно-посадочных свойств, а также работами по усовершенствованию методики лётных испытаний.

Осенью 1941 года Арсений Дмитриевич в составе большой группы специалистов ЛИИ и их семей был эвакуирован в Новосибирск, где создали Филиал ЛИИ. Здесь совместно с лётчиком-испытателем М.К. Байкаловым 24-летний инженер участвовал в полётах по исследованию устойчивости и управляемости немецкого двухмоторного истребителя Ме-110. После этого потребовались экспериментаторы для испытательных полётов на двухместном самолёте-истребителе Як-7УТИ.

Целью этих исследований была оценка усталостной прочности конструкции самолёта и его оборудования путём выполнения многократных «грубых» взлётов, интенсивных манёвров с перегрузкой до 7 единиц и «грубых» посадок. В связи с тем что работа была срочной, а физические нагрузки на экипаж – велики, полёты выполняли по очереди два экипажа. Лётчиками-испытателями были М.К. Байкалов и И.И. Шелест, экспериментаторами – А.Д. Миронов и И.В. Эйнис. Исследования не выявили каких-либо усталостных повреждений, и проблема была снята.

Осенью 1942 года Арсений Дмитриевич был откомандирован на авиазавод № 21 в Горьком. Ему поручалось проведение специальных контрольных испытаний серийно строящихся на заводе истребителей Ла-5, Ла-5Ф и Ла-5ФН. Обстановка на заводе была напряжённой: в сутки должно было выпускаться 12(!) самолётов. Невыполнение суточного плана из-за каких-то дефектов считалось чрезвычайным происшествием. Дефекты исследовались, устранялись, после чего проводились дополнительные полёты, и план всё же выполнялся. Вспоминает Арсений Дмитриевич:

«Запомнился один эпизод. При боевой эксплуатации первых самолётов Ла-5ФН обнаружилось, что во время воздушных боёв в кабине у ног лётчика возникала недопустимо высокая температура. Были случаи выхода из боя по этой причине. Было решено провести исследования по этому вопросу. Учитывая срочность, оборудовать кабину каким-либо самописцем было невозможно, да и не было на заводе таких самописцев. Поэтому я нашёл большой настенный спиртовой термометр и попросил нашего лётчика-испытателя Виктора Юганова засунуть термометр в голенище сапога и в нужный момент вынуть его, посмотреть показания и затем вернуть обратно в сапог. Результат оказался тревожным: температура и впрямь оказалось недопустимой – плюс 85 градусов! Такие же результаты были получены ещё на двух построенных самолётах».

Молодой инженер, строго следуя должностной инструкции, отправил шифротелеграмму наркому авиационной промышленности СССР А.И. Шахурину. Уже на следующее утро А.Д. Миронова вызвал разгневанный директор авиазавода С.И. Агаджанов, который начал упрекать его за срыв плана и угрожать, что даст указание отобрать у него пропуск на завод. После вмешательства начальника ЛИИ А.В. Чесалова конфликт удалось погасить. Дефект на истребителях был оперативно устранён – под железные листы, защищавшие от нагрева выхлопными газами двигателя боковые стенки фюзеляжа (в районе кабины), были подложены листы асбеста. Жалобы из строевых частей прекратились.

Вскоре А.Д. Миронову поступило указание организовать перегон в ЛИИ опытного учебно-тренировочного самолёта Ла-5УТИ. К сожалению, этому самолёту было суждено сыграть в судьбе Арсения Дмитриевича роковую роль. 4 октября 1943 года, после выполнения очередного испытательного полёта на аэродроме ЛИИ, Ла-5УТИ заходил на посадку. В этот момент к самолёту вплотную приблизился истребитель Як-1, который пилотировал молодой лётчик из авиазвена авиации ПВО, охранявшего аэродром. Из-за недопустимо близкого сближения произошло непоправимое – Як-1 ударил своим винтом по фюзеляжу Ла-5УТИ в зоне второй кабины, в которой находился А.Д. Миронов. Самолёт развалился на две части и упал на землю. Лётчик-испытатель В.Н. Юганов не пострадал и уже через день вернулся к лётной работе. А вот Арсению Дмитриевичу повезло гораздо меньше – он получил тяжёлые травмы и был срочно отправлен в госпиталь, в котором провёл долгих пять месяцев.

Когда через полгода А.Д. Миронов вернулся на аэродром, то понял, что на профессии лётчика-испытателя придётся поставить крест – левая рука не полностью разгибалась в локте. Однако Арсений сумел убедить старшего лётчика-испытателя ЛИИ А.Н. Гринчика проверить его технику пилотирования на самолёте У-2 (По-2). Стало ясно, что самолёты такого класса А.Д. Миронов может пилотировать даже с такими последствиями травм. И Арсений Дмитриевич использовал эту возможность «по полной»: на самолётах По-2, УТ-1, УТ-2 и Ще-2 он выполнил сотни транспортных полётов, получил свидетельство транспортного лётчика ГВФ 4-го класса… До 1950 года А.Д. Миронов также участвовал в испытательных полётах на самолётах Ил-2, Пе-8, Ту-2, Як-9В и И-320 (Р-1) в качестве штурмана и инженера-экспериментатора.

Однако отныне вся основная деятельность Арсения Дмитриевича была всё же посвящена инженерной и научной работе. В марте 1946 года его назначили старшим инженером, а в июле 1948 года он становится ведущим инженером. В этот период А.Д. Миронов принимал активнейшее участие в исследованиях аэродинамики крыльев, рулевых поверхностей и фюзеляжей на больших дозвуковых и сверхзвуковых скоростях потока в натурных условиях. Для этого по предложению И.В. Остославского (которого Арсений Дмитриевич считает своим учителем) была спроектирована так называемая летающая бомба и разработана специальная методика исследования сопротивления крыла при больших числах Маха с помощью этих летающих бомб.

На бомбу устанавливались две испытываемых модели крыльев, аэродинамические характеристики которых определялись путём анализа записей специальных приборов-самописцев, смонтированных на бомбе. Бомбы массой 600–700 кг, сброшенные на высоте 10–11 км с самолёта Ту-2, достигали в свободном падении скорость, соответствующую М=1,03–1,1, на высоте 2–3 км. После этого от бомбы отсоединялся отсек с исследуемыми поверхностями и самописцами, который опускался на землю с помощью парашюта. Характеристики движения бомбы определялись с использованием самописца продольной перегрузки, а аэродинамические характеристики – с помощью специальных самописцев усилий.

Результаты исследований в полёте подтвердили предположения о возможности проведения аэродинамических исследований с помощью спроектированных в ЛИИ летающих бомб и в соответствии с разработанной методикой. Авторы нового метода исследований – И.В. Остославский, В.И. Карулин, А.Д. Миронов, А.С. Повицкий, Н.С. Строев, И.П. Толстых и

В.В. Уткин – в апреле 1949 года стали лауреатами Сталинской премии третьей степени. Вместе с ними лауреатами стали учёные из ЦАГИ – Д.М. Рутер и И.И. Эскин, ранее описавшие возможность такого метода исследований. Арсений Дмитриевич стал одним из самых молодых лауреатов Сталинской премии в ЛИИ – он получил её в 31 год!

В июле 1949 года молодой инженер был назначен начальником отдела – заместителем начальника лаборатории № 21, а в мае 1951 года возглавил лабораторию № 21. Лаборатория имела задачу проведения в полёте на самолётах и специальных моделях исследований в области аэродинамики самолёта и обеспечения безопасности полёта.

А в августе 1952 года 35-летний учёный был назначен начальником комплекса № 2 Лётно-исследовательского института. Комплекс № 2 состоял из научно-исследовательских лабораторий, имевших общую производственную и приборную базу, и объединённых общим направлением работ в области исследования в полёте вопросов аэродинамики, прочности самолётов и безопасности полёта. Семнадцать лет Арсений Дмитриевич руководил самым многочисленным научным подразделением института. За большой вклад в испытания новой авиационной техники 12 июля 1957 года А.Д. Миронов был награждён орденом Трудового Красного Знамени, а 22 июля 1966 года – орденом «Знак Почёта».

Как авторитетного эксперта А.Д. Миронова часто привлекали для расследования причин многочисленных аварий и катастроф. Весной 1968 года Арсений Дмитриевич был включён в аварийную комиссию по расследованию причин катастрофы, в которой погиб первый космонавт планеты Ю.А. Гагарин. К сожалению, в официальном заключении комиссии так и не было внятного ответа на вопрос – что же привело к трагедии? В последние годы А.Д. Миронов опубликовал в печати ряд статей, в которых излагает своё видение причин этой катастрофы. Примечательно, что после заявлений космонавта А.А. Леонова о том, что причиной гибели Юрия Гагарина стало воздушное хулиганство одного из лётчиков ЛИИ, Арсений Дмитриевич стал первым, кто публично вступился за честь родного института и лётчика, и аргументированно доказал несостоятельность версии А.А. Леонова.

В январе 1969 года А.Д. Миронов был назначен заместителем начальника Лётно-исследовательского института по научной работе, а в апреле 1974 года стал первым заместителем начальника института. Трудно даже перечислить все работы и темы, которыми он занимался в эти годы. Одной из своих самых значительных научных работ Арсений Дмитриевич считает исследования звукового удара. Эта тема стала особо актуальной после появления сверхзвуковых пассажирских лайнеров Ту-144 и «Конкорд». Под руководством А.Д. Миронова в ЛИИ были проведены исследования влияния на звуковой удар режима полёта (скорости и высоты), процессов фокусирования звукового удара при маневрировании самолёта, зависимости звукового удара от состояния атмосферы, распространения звукового удара в сторону от трассы полёта и другие исследования.

Параллельно в ЦАГИ разрабатывалась теория образования и распространения ударных волн. В ГосНИИ ГА были организованы совместные с ЛИИ исследования воздействия звукового удара на людей, животных и земную поверхность. Полученные результаты исследований ЛИИ, ЦАГИ и ГосНИИ ГА были уникальными и получили мировое признание. В Международной организации гражданской авиации (ИКАО) были созданы вначале рабочая группа, а затем – специальный комитет по звуковому удару. Три года нашу страну в этом комитете представлял А.Д. Миронов, как один из самых авторитетнейших отечественных экспертов по этой теме.

В начале 1970-х годов Арсений Дмитриевич возглавлял комплексную бригаду Лётно-исследовательского института по проведению всесторонних испытаний сверхзвукового фронтового бомбардировщика с изменяемой геометрией крыла Су-24. Испытания проводились сразу на трёх экземплярах самолёта. На одном проводились исследования, связанные с аэродинамическими характеристиками самолёта, на втором – исследования, связанные с силовой установкой, а на третьем – испытания бортового оборудования. Испытания были проведены в кратчайшие сроки, и в феврале 1975 года Су-24 приняли на вооружение. За большой вклад в создание этого самолёта А.Д. Миронову в 1976 году была присуждена Государственная премия СССР. Пятью годами ранее – 26 апреля 1971 года  – он был награждён высшей наградой Советского Союза – орденом Ленина.

В конце 1970-х годов А.Д. Миронов возглавил разработку методов сертификации самолётов и организовал работы по сертификации Ил-86, Як-42 и Ту-144.

Несмотря на огромную загруженность на работе, Арсений Дмитриевич до 60 лет продолжал самостоятельно летать… Правда, уже не на самолётах, а на планерах. При первой возможности он садился в кабину планера и поднимался в небо.  Арсений Дмитриевич с восторгом вспоминал свои многочасовые парения в бескрайнем небе, в особенности на цельнометаллическом планере А-15.

В сентябре 1981 года Арсений Дмитриевич Миронов был назначен начальником Лётно-исследовательского института и руководил им до июня 1985 года. В этот период в ЛИИ проводилось множество сложных исследовательских работ. В 1983 году Арсений Дмитриевич защитил докторскую диссертацию. До 1985 года профессор А.Д. Миронов заведовал кафедрой факультета аэромеханики и летательной техники в Московском физико-техническом институте.

В июле 1985 года Арсений Дмитриевич был назначен начальником сектора отделения № 2 ЛИИ и возглавлял его до июня 1996 года. На этой должности он занимался вопросами сертификации новых самолётов и внёс значительный вклад в сертификацию отечественных пассажирских самолётов Ан-28, Ан-74, Ил-96, Ту-204, Ил-114 и других.

Несмотря на свой почтеннейший возраст, Арсений Дмитриевич Миронов продолжал трудиться главным научным сотрудником отделения № 2, был председателем диссертационного совета Лётно-исследовательского института. Он также являлся заместителем председателя Отраслевого методического совета экспериментальной авиации по лётным испытаниям.

До последних дней Арсений Дмитриевич продолжал заниматься своим любимым делом – лётными исследованиями и испытаниями.  

Фото из личного архива Арсения Миронова